سلسلة التوريد السرية لإرسال الشاحنات الأوروبية إلى سوريا

الحرب في سوريا واحدة من أكثر الصراعات تدميراً في القرن الـ21، قُـتل فيها أكثر من نصف مليون شخص وأُجبر حوالى 12 مليوناً على الفرار من ديارهم على مدى 13 عاماً.

منذ بداية الصراع في عام 2011، فرض الاتحاد الأوروبي والدول الأعضاء فيه بعضاً من أشد العقوبات في العالم ضد سوريا، ومرتكبي العنف، وقطاعات واسعة من الاقتصاد، ومنعت تصدير سلع معينة إلى البلاد. وأوضح الاتحاد الأوروبي أن الهدف من هذه التدابير هو منع نظام الأسد من استخدام العنف ضد الشعب السوري.

لكن تنفيذ العقوبات صعب، إذ يقع على عاتق دول الاتحاد الأوروبي تنفيذ قرارات غير مكتملة. وغالباً ما تكون القوانين مليئة بالثغرات ومفتوحة للتفسير.

فعلى الرغم من أن تصدير الشاحنات العادية إلى سوريا لا ينتهك العقوبات بشكل صريح، إلا أن صوراً مثل تلك الموجودة في فيديو إدلب ليست شيئاً يرغب المسؤولون الأوروبيون في رؤيته.

بائعو هذه الشاحنات يعرفون ذلك، وإذا طلبت من تاجر في الاتحاد الأوروبي شحن شاحنة مباشرة إلى سوريا، فستلقى على الأرجح رفضاً قاطعاً.

لكن هذا لن يكون بالضرورة نهاية الحديث. قد يقدم لك بعض التجار طريقاً بديلاً، وفقاً لما وجده الصحافيون العاملون على هذا التحقيق الاستقصائي.

تعتمد الحكومة السورية بشكل كبير على حليفتها روسيا لإمداد مجهودها الحربي ودعمه. لكن في الآونة الأخيرة، وتحديداً في عام 2018، أظهرت مقاطع فيديو بثّتها وسائل الإعلام الحكومية وتمت مشاركتها على وسائل التواصل الاجتماعي، أن الجيش السوري يحصل على شاحنات جديدة المظهر تحمل علامات تجارية تابعة للاتحاد الأوروبي، مثل مرسيدس وسكانيا وفولفو وايفيكو.

كانت قوات النظام السوري تعتمد على عربات زيل (ZIL) العسكرية لنقل الأفراد والمعدات، والتي صُنِّعت في الاتحاد السوفياتي وأُدخلت الخدمة في الستينات.

ومع تهالك هذه المعدات في السنوات الأخيرة، لجأ النظام السوري إلى استخدام شاحنات مصنّعة في الاتحاد الأوروبي (مرسيدس وسكانيا وفولفو وايفيكو) لنقل القوات والمعدات العسكرية بين الجبهات. تُستخدم هذه الشاحنات لأغراض عسكريّة، من خلال عمليات النقل اللوجستي للجنود والدبابات والمدرعات بسرعة خلال العمليات العسكرية، كما حصل سابقاً في الغوطة وحمص وحلب ودير الزور ودرعا وغيرها، واليوم في محافظة إدلب، وفقاً لمعلومات حصلت عليها “سراج” من الإدارة العامة في وزارة الدفاع التابعة لحكومة النظام السوري.

يتطابق ذلك مع فيديو مصوّر في إدلب يظهر شاحنات سكانيا، بما في ذلك طراز G460، وربما طرازات G480 وR440، ومعظمها يحمل دبابات.

يقول تعليق الفيديو إن الشاحنات تستخدمها “قوات النمر”، وهي وحدة نخبة مدعومة من روسيا لعبت أدواراً رئيسية في الهجمات البارزة. نُشر الفيديو على صفحة مؤيدة للنظام على “فيسبوك” في عام 2021، على الرغم من أنه لم يتسنَّ تأكيد تاريخ تصويره.

لا تنشر سوريا معلومات عن مشتريات الجيش، لذلك لا يمكن تحديد كيف أو متى دخلت هذه الشاحنات إلى البلاد. بعض الشركات المصنعة تستعين بمصادر خارجيّة (أطراف ثالثة) لإتمام  أجزاء من عملية الإنتاج، ما يعني أن هذه الشاحنات ربما لم يتم تجميعها في الاتحاد الأوروبي.

لكن يبدو أن بعض المركبات المشابهة تجد طريقها من الاتحاد الأوروبي نحو سوريا عبر خط سري يمر عبر دول مجاورة لا تخضع للمستوى نفسه من العقوبات الأوروبية. وبمجرد وصول الشاحنات إلى هذه الدول، يمكن نقلها بسهولة أكبر إلى وجهتها النهائية.

سجّل أحد المراسلين عشرات المقابلات بصورة سرية مع تجار شاحنات وشركات شحن ووكلاء جمارك في ألمانيا وإيطاليا والسويد وسوريا والأردن ولبنان. وصف هؤلاء الوسطاء بالتفصيل كيف يمكن نقل الشاحنات من الاتحاد الأوروبي إلى سوريا عبر دول مجاورة مثل الأردن ولبنان، وأحياناً من خلال دفع الرشى وتزوير الأوراق على طول الطريق.

هذه السلسة الملتوية لتوريد الشاحنات تشبه تلك الطرق التي تمر عبر بيلاروسيا أو آسيا الوسطى، والتي أُدخلت من خلالها البضائع إلى روسيا منذ فرض العقوبات عليها بعد غزوها أوكرانيا في عام 2022، ما ساعد على دعم آلة الحرب في الكرملين.

وقال المحلّل العسكري والضابط السابق في الجيش السوري أحمد حمادة، في مقابلة مع الوحدة السورية للصحافة الاستقصائية “سراج”: “قد تكون الشاحنات أدوات غير عسكرية لكنها تنقل الدبابات والمدفعية”، وأضاف: “يمثّل مثل هذه الخدمات للنظام الموت بالنسبة الى المدنيين”.

لم ترد وزارة الدفاع السورية على طلبات للتعليق على هذا الموضوع.

التجار: الحلقة الأساسية في سلسلة التوريد

يعتبر الوسطاء، مثل التجار ووكلاء الجمارك (وسطاء التخليص الجمركي)، عنصراً محورياً في هذه التجارة.

من بين 12 من الوسطاء الذين قابلهم صحافيو “سراج” ومشروع كشف الجريمة المنظمة والفساد العابر للحدود (OCCRP)، قال ثمانية منهم إن الشحن مباشرة إلى سوريا مستحيل بسبب العقوبات والقيود التجارية، وإنه يجب تجنّب ذكر اسم سوريا في وثائق الشحن.

عندما تواصل مراسل سري مع اثنين من التجار المقيمين في الاتحاد الأوروبي وأخبرهم برغبته في إرسال شاحنات مرسيدس وسكانيا من السويد إلى مشترٍ في دمشق، عرضوا عليه المساعدة في التغلب على الحظر التجاري عن طريق الشحن عبر الأردن أو لبنان أو الإمارات العربية المتحدة.

وحذّر أحد التجار المقيمين في مدينة فيمربي جنوب السويد، المراسل من أن السلطات السويدية ستمنع الشحنة إذا علمت أنها متّجهة إلى سوريا. وقال: “لا توجد سفن تذهب إلى سوريا، هناك حظر، وذلك ممنوع”.

قالت وزارة الخارجية السويدية لـ”OCCRP” إن تنفيذ العقوبات بشكل مناسب أمر لا هوادة فيه نظراً الى “القمع الشديد” الذي يمارسه النظام السوري، لكنها أوضحت أن السلطات السويدية لا تمنع الشحنات أو البواخر المتّجهة إلى سوريا.

عوضاً عن ذلك، اقترح التاجر المساعدة في شحن الشاحنات عبر الأردن، وأوضح أنه بمجرد وصول المركبات إلى الشرق الأوسط، يمكن نقلها إلى المناطق الحرة – وهي مناطق اقتصادية خاصة لا تخضع لقواعد الجمارك المعتادة – ومن هناك إلى سوريا.

[خرائط/ تفاعلية شاحنات تتحرك من فيمربي في السويد إلى ميناء العقبة في الأردن، ثم إلى منطقة الزرقاء الحرة في الأردن، ثم إلى الحدود الأردنية/ السورية، وصولاً إلى المنطقة الحرة المشتركة بين الأردن وسوريا، ثم إلى دمشق في سوريا.  [SWITCH TO LEBANON MAP]

واقترح تاجر فيمربي نقل الشاحنات إلى ميناء العقبة الأردني على البحر الأحمر، ومن هناك تُنقل إلى المنطقة الحرة في الزرقاء شرق عمان.

وبعد ملء بعض الأوراق والمستندات، بإمكان الشاحنات أن تتحرك شمالاً إلى المنطقة الحرة الأردنية – السورية المشتركة، الواقعة على الحدود.

ومن الحدود سيكون النقل إلى دمشق سهلاً، “لسنا بحاجة حتى إلى مناقشتها”، كما قال التاجر الذي طلب عدم ذكر اسمه.

أما مسألة تحويل الأموال مقابل المشتريات فليست بالسهولة نفسها، إذ نظراً إلى أن العقوبات المالية قد تمنع المشتري في سوريا من إجراء تحويلات مباشرة إلى أوروبا، نصح التاجر المُشتري بإرسال الأموال إلى شركة صرافة في سوريا حيث بإمكان التاجر بعد ذلك استلامها من شركة صرافة في الأردن. وقال له: “سأستلمها وسأنظّم كل شيء”.

التاجر الآخر، المقيم في ألمانيا، اقترح ربط الصحافي بتاجر سوري مقيم في الإمارات العربية المتحدة، وقال له إنه “قد يكون قادراً على نقل الشاحنات إلى سوريا”.

عندما تواصل “OCCRP” مع الشركات الأوروبية للحصول على ردودها، قالت شركات فولفو، سكانيا، ايفيكو ودايملر تراك – التي تبيع شاحنات مرسيدس منذ عام 2021 –  إنها ملتزمة بالامتثال للعقوبات لكنها لا تستطيع التحكم في مبيعات الشاحنات المستعملة من أطراف ثالثة.

وأوضحت فولفو أنها تتخذ “نهجاً تقييدياً للغاية في ما يتعلق بالمبيعات إلى سوريا، لأن الوضع غير المستقر في البلاد يجعل من الصعب للغاية ضمان الامتثال للعقوبات المعمول بها وسياستنا الخاصة بحقوق الإنسان”. وقالت دايملر تراك إنها لا تقوم بأي أعمال تجارية مع سوريا بسبب العقوبات الأميركية والأوروبية وكذلك قيود التصدير الألمانية التي تحظر إرسال بعض أنواع الشاحنات إلى سوريا.

كذلك، قال ممثل عن شركة سكانيا إن الشركة ملتزمة بالتصرف بما يتماشى مع العقوبات، لكن “على الرغم من بذل الشركة قصارى جهدها، فإنها لا تستطيع التحكم في كيفية إعادة استخدام منتجاتها من أطراف ثالثة ليست لها علاقة عقدية مع سكانيا”.

وقال ممثل عن شركة ايفيكو إن المجموعة تفرض بنوداً تعاقديّة تلزم المستوردين والموزعين بضمان عدم إعادة تصدير شاحنات ايفيكو إلى وجهات محظورة أو استخدامها لأغراض عسكرية.

المناطق الحرة

تختلف  طبيعة المناطق الحرة الاقتصادية حسب البلد، إلا أنها توفر في كثير من الأحيان ضوابط مريحة للتحرك ومراقبة أقل للبضائع.

وقال توم كيتنغ، مدير مركز التمويل والأمن في معهد المملكة المتّحدة للدراسات الأمنية والدفاعية RUSI  ومقره المملكة المتحدة: “بمجرد أن تذكر كلمة (منطقة تجارة حرة)، يجب أن يدق ذلك جرس الإنذار. أنا أسميها مناطق (افعل ما تريد)”.

ولمعرفة كيفية عمل التجارة على أرض الواقع، زار المراسل المنطقة الحرة في الزرقاء بالأردن في كانون الأول/ ديسمبر الماضي، حيث شاهد نحو 50 شاحنة – بما في ذلك شاحنات من طراز مرسيدس وفولفو وسكانيا – تتحرك عبر المنطقة التي تقع في شمال البلاد على بعد نحو 60 كيلومتراً من الحدود السورية.

وأوضح أحد ضابط الجمارك أن الشاحنات جاءت إلى الأردن وكانت في طريقها إلى سوريا. ولم يتسنّ التأكد من هوية مشتري الشاحنات، أو ما سيكون عليه استخدامها النهائي.

أفاد وكيل تخليص جمركي يعمل في المنطقة الحرة المشتركة بين سوريا والأردن، بأنه يميل إلى توجيه البضائع عبر ميناء العقبة الأردني. وأوصى بأن يذكر الشاحن في أوراق الشحنة أن الشاحنات متّجهة إلى شركته، مشيراً إلا أن مخلصاً جمركياً يعرفه في العقبة سيكون قادراً على تخليص المركبات وإرسالها إلى المنطقة الحرة.

وقال إن العملية تستغرق نحو 10 إلى 15 يوماً، وتكلف نحو 23,000 دولار أميركي لتمرير ما يقرب من 100,000 دولار أميركي من البضائع. وعندما سأله المراسل عما إذا كان سيضطر إلى دفع رشى لإدخال البضائع إلى سوريا، ضحك الوكيل وقال: “نعم، هذا أمر إلزامي”.

لم يكن الأردن هو الطريق الوحيد المتوافر، إذ اقترح أحد وكلاء الشحن المقيمين في سوريا المساعدة في ربط المراسل السري بشركة يمكنها استقبال الشاحنات في لبنان، وقال إنه من هناك  “سننفّذ عملية العبور ونرسلها إلى سوريا”.

وقدم وكيل تخليص جمارك مقيم في دمشق أدلة على استقدام شاحنات أوروبية الصنع إلى سوريا في السنوات الأخيرة. وشارك الوكيل استمارات التخليص الجمركي التي تظهر أن شاحنة مرسيدس مستعملة طراز 2011 Actros 1846 LS، المصنعة في ألمانيا ومقدرة بسعر 38,260 دولاراً أميركيا، قد تم التصريح عنها لدى السلطات الجمركية السورية في 15 آذار/ مارس 2020.

وأظهر إشعار آخر أن شاحنة طراز Iveco 2018 – مصنوعة في اسبانيا ومقدرة بسعر 216,696 دولاراً أميركياً – نُقلت إلى منطقة حرة في سوريا في أيلول/ سبتمبر من العام الماضي.

لم ترد السلطات الأردنية واللبنانية على طلبات للتعليق.

حدود العقوبات

مع تراجع رغبة الولايات المتحدة وأوروبا في التدخل العسكري الدولي خلال العقدين الماضيين، اعتمدت الحكومات بشكل متزايد على العقوبات الاقتصادية، فمنذ عام 2000، زاد استخدام الحكومة الأميركية العقوبات تسعة أضعاف.

لكن استعمال العقوبات المتزايد كأداة للسياسة الخارجية غالباً ما أدى إلى تعقيد عملية تطبيقها، كما أن القوانين التي تحكمها مكتوبة بطرق تترك مجالاً للتفسير.

وقال كرم شعار، باحث في معهد “نيولاينز”، متخصص في موضوع تدفقات المخدرات غير المشروعة من لبنان وسوريا، إنه “يمكن أن تكون العقوبات غامضة للغاية لأسباب متعددة، وأهمها أن تكلفة الامتثال لا تتحملها الجهة التي تفرضها”.

وأضاف أن “الحكومات التي تفرضها لديها المجال لكتابة العقوبات بعبارات عامة لأنها تعرف أن المؤسسات الخاصة والتجار والأفراد هم الذين يقعون في سياق هذه العقوبات”.

وعلى الرغم من أن عقوبات الاتحاد الأوروبي على سوريا تحظر على الشركات والأفراد في الاتحاد الأوروبي تصدير مجموعة من السلع والتكنولوجيا التي قد “تستخدم للقمع الداخلي”، إلا أنها لا تحظر تصدير الشاحنات العادية بشكل واضح، وأقرب مادة في تلك العقوبات تلك التي تحظر تصدير “المركبات الفاخرة لنقل الأشخاص على الأرض أو الجو أو البحر”.

وأكد متحدث باسم المفوضية الأوروبية أن العقوبات لا تحظر تصدير شاحنات الطرق، وقال إن المفوضية تنسق مع الدول الأعضاء لضمان أن عقوبات الاتحاد “تستجيب لأي تقارير تظهر بشأن التحايل على العقوبات أو غيرها من القضايا التي لوحظت أثناء التنفيذ”.

وقال حايد حايد، محلل في مركز تشاتام هاوس للأبحاث ومقره المملكة المتحدة، إنه فيما كانت العقوبات قادرة على الحد من قدرة الحكومة السورية على شراء سلع معينة من خلال الطرق القانونية الاعتيادية، “إلا أنها لم تكن قادرة حقاً على منع النظام والشبكات المرتبطة به من إيجاد طرق… لتأمين تلك السلع”.

بسبب العقوبات، لم يعد بإمكان مسؤولي النظام ورجال الأعمال المحليين طلب السلع مباشرة كما كانوا يفعلون قبل عام 2011 من أوروبا لاستيرادها إلى سوريا. نتيجة لذلك، يعتمد النظام على وسطاء مختلفين، بعضهم في الأردن ولبنان، لتأمين تلك السلع بحسب حايد.

يقول حايد: “العقوبات ليست مصمّمة لمعالجة سلسلة التوريد بكاملها، بل تركز فقط على أشخاص أو كيانات معينة. هذه هي المشكلة، ولتغيير ذلك، يجب أن تتغير عقلية من يفرضون العقوبات. كما يجب تغيير الموارد المخصصة لوكالات العقوبات. يجب أن يتغير التصميم والتنفيذ أيضاً. يجب أن يكون هناك تنسيق بين السلطات المحلية كذلك”.

وبحسب ما قاله كيتنغ من معهد (RUSI)، لكي تكون أنظمة العقوبات فعالة، “يجب أن تكون ديناميكية، ويجب أن تتطور باستمرار، ويجب أن تكون هناك استجابة للمعلومات حال ظهورها”.

ووصف قضية الشاحنات بأنها مثال محتمل على “اللاأخلاقية” بدلاً من “اللاقانونية”.

وأضاف كيتنغ أن الاتحاد الأوروبي، باعتباره “منظمة توافقية” لا تُتخذ فيها القرارات من طرف دولة واحدة، غالباً ما يجد صعوبة في المضي قدماً في تحقيق أهداف العقوبات.

وختم قائلا: “علينا أن نسأل أنفسنا: كيف وجدت هذه الثغرة؟ وماذا نفعل لإغلاقها؟”.

ساهم في إعداد التقرير كل من شايا لافلين ولارا دعمس وبنجامين سباهوفيتش.

ترجمة التحقيق: عبدالواحد العوبلي